17 июня стало известно о конкурсе «Горэлектротранса» на разработку прототипа автоматизированной системы управления трамваем. Для Петербурга это не фантастика про вагон без людей, а аккуратный переход к транспорту, который должен лучше видеть препятствия, светофоры и сложную городскую среду.
Что именно заказал город
Петербургский «Горэлектротранс» объявил конкурс на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию автоматизированной системы управления трамваем. Как сообщает «Фонтанка», максимальная стоимость работ составляет 95 млн рублей, а на выполнение отведено 340 рабочих дней.
На портале Bicotender указаны ключевые параметры закупки: показ начался 16 июня 2026 года, окончание приема заявок назначено на 2 июля, сумма контракта — 95,3 млн рублей. Заказчиком выступает СПб ГУП «Горэлектротранс», а предметом закупки названа разработка образца изделия для работы легкорельсового транспорта в экспериментальном правовом режиме.
Это не покупка готового «робота на рельсах», а НИОКР: сначала исследование, затем изготовление опытного образца и испытания. По данным «Техники железных дорог», проект разделен на три этапа: 50 рабочих дней на исследовательскую часть, 80 рабочих дней на опытный образец и предварительные испытания, 220 рабочих дней на приемочные испытания. Завершить работы нужно до 31 января 2028 года.
Из какого вагона сделают прототип
Основой должен стать трамвай ЛТС 71-923М2, более известный пассажирам как «Богатырь-М». В техническом задании, на которое ссылается «Фонтанка», указано, что вагон должен быть произведен «ПК Транспортные системы», иметь систему управления «Канопус», быть не старше 2022 года выпуска и уже выйти из гарантийного обслуживания производителя.
Такой выбор выглядит практично: город не начинает с чистого листа, а переоборудует знакомую платформу. Для пассажира это означает, что эксперимент связан не с экзотическим опытным вагоном, а с типом трамвая, который вписан в петербургскую эксплуатацию, депо и ремонтную базу.
«Техника железных дорог» перечисляет рекомендуемый состав автоматизированной системы: основной и резервный вычислительные модули, сенсорный комплекс кругового покрытия, навигационно-инерциальный комплекс, бортовой V2X-модуль, защищенный накопитель данных, панель человеко-машинного интерфейса и систему фиксации инцидентов. В городском транспорте такой набор нужен не для эффектной демонстрации, а для повторяемой и проверяемой работы в реальных условиях.
Чему должен научиться трамвай
В закупке отдельно названы технологии искусственного интеллекта, компьютерного зрения, больших данных, робототехники, сенсорики и промышленного интернета. По данным «Фонтанки», система должна обнаруживать препятствия по ходу движения, распознавать дорожные знаки и сигналы светофора, управлять тягой, сигналами, дверями и командами на перевод стрелок.
Особенно показателен один технический параметр: задержка на принятие управляющей команды к исполнению должна быть не более 100 миллисекунд. Для трамвая это вопрос не скорости ради скорости, а доверия: автоматика должна реагировать достаточно быстро, чтобы водитель-испытатель и диспетчер понимали, как поведет себя вагон перед пешеходным переходом, перекрестком или стрелкой.
Телеканал «Санкт-Петербург» в феврале показывал испытания «Богатыря-М» с автопилотом на изолированном полигоне. В репортаже говорилось о более чем 120 испытательных поездках: вагон отрабатывал плавный разгон, остановку перед препятствием и поведение в нестандартных ситуациях. Нейросеть обучали на сценариях, где перед трамваем появляются люди, предметы и другие помехи.
Где могут проходить испытания
Петербург заранее определил зоны для высокоавтоматизированного рельсового транспорта 1-й категории. «Фонтанка» писала, что постановление правительства опубликовано 24 апреля 2026 года и включает четыре направления по действующей уличной сети.
- от кольца на улице Шаврова, 12 по Авиаконструкторов, Стародеревенской, Оптиков и Гаккелевской до разворотной станции «Старая Деревня»;
- от трамвайного парка № 5 на Сердобольской через Студенческую, Большой Сампсониевский, проспект Энгельса, Светлановскую площадь, проспект Испытателей, улицу Ильюшина и проспект Авиаконструкторов к площадке на Шаврова;
- от трамвайного парка № 7 на Грибакиных через улицы Бабушкина и Рабфаковскую, проспект Обуховской Обороны, Шлиссельбургский проспект, Прибрежную и Тепловозную до пункта техобслуживания «Рыбацкое» на улице Дмитрия Устинова;
- от «Северной верфи» по Корабельной улице, Кронштадтской, проспекту Стачек, улице Маршала Казакова, Десантников и Петергофскому шоссе до разворотной станции «ЛЭМЗ».
Эти адреса хорошо показывают, почему Петербург сложнее полигона. В списке есть северные магистрали у Шаврова и Старой Деревни, южные промышленные и жилые территории, связь с «Рыбацким», а также участок к «ЛЭМЗ» через юго-запад. Вагону придется читать не только рельсы, но и город вокруг них: автомобили, светофоры, остановки, стрелки, пешеходов и плотные пересечения потоков.
Почему человек пока остается в вагоне
Сейчас речь идет о высокоавтоматизированном трамвае 1-й категории. Как уточняла «Фонтанка», такой вагон движется автоматически, но в кабине находится водитель-испытатель. Полностью пустой трамвай на улицы Петербурга не выпускают: действующие правила пока не разрешают эксплуатацию без человека на борту.
Это важная разница между рекламным словом «беспилотный» и городским экспериментом. На первом этапе Петербург проверяет, насколько надежно автоматика видит обстановку, принимает решения и передает команды. Водитель-испытатель остается страховочным контуром, а не декоративной фигурой.
Горэлектротранс уже использует системы активной безопасности и помощи водителю. В февральском репортаже телеканала «Санкт-Петербург» говорилось о 340 трамваях с такой системой, а в сообщении «Горэлектротранса» о научно-техническом совете Комтранса — уже о 350 серийных «умных» трамваях на маршрутах. Следующий шаг — не просто предупреждать водителя, а дать вагону возможность выполнять часть действий самостоятельно и доказать безопасность такого режима.
Что может измениться для пассажиров
Пассажир не увидит мгновенной революции после объявления тендера. До 2028 года проект должен пройти исследование, сборку опытного образца и испытания. Если этапы завершатся успешно, город получит проверенную систему, которую можно будет сравнивать с обычной работой трамвая на конкретных маршрутах.
Потенциальная польза понятна: более ровный разгон и торможение, внимательное слежение за препятствиями, автоматическая работа со стрелками и светофорами, фиксация инцидентов в «черном ящике». На линии «Славянка» похожая логика тоже рассматривается: «МК в Питере» 3 июня писал о соглашении по интеллектуальным транспортным технологиям для направления «Славянка — ж.д. станция Царское Село — Кампус СПбГУ — ИНТЦ СПбГУ “Невская дельта”», включая отдельные элементы беспилотных технологий.
Главная проверка для Петербурга — не доказать, что трамвай может ехать сам по прямой. Городской вагон должен предсказуемо вести себя там, где рядом люди, машины, остановки, стрелки и плотное расписание. Поэтому нынешний тендер стоит читать как осторожный инженерный шаг: сначала научить вагон видеть город, затем — убедиться, что горожане могут ему доверять.